Reglaje Altimétrico

Reglaje altimétrico se denomina a la acción del piloto de seleccionar una presión de referencia en el altímetro. Dependerá de la fase de vuelo y el tipo de operación. Como los altímetros están calibrados a presión estándar, con el reglaje lo que se hace es modificar el valor de la presión para el cual el altímetro marcaría cero. Por ejemplo, un aeródromo con elevación 0 pies en un día particular tiene una presión de 1013 mb, el piloto deberá reglar su altímetro a 1013 mb para que el instrumento marque cero. Este ejemplo es poco común porque las condiciones atmosféricas son cambiantes y el reglaje altimétrico se deberá adecuar de acuerdo a la fase de vuelo o tipo de operación.

Como se mencionó anteriormente, las condiciones atmosféricas son cambiantes y para mantener la seguridad se han discriminado reglajes altimétricos denominados códigos “Q” que se emplean de acuerdo al tipo de operación y/o reglas de vuelo:

  • QNE o STD (estándar ISA): altímetro reglado en 1013 mb (hectopascales “HPA” es lo mismo). Como la presión no es la misma en diferentes regiones de la tierra y además varía con la altura sobre el nivel del mar de una estación o aeropuerto, es necesario tener un reglaje altimétrico de referencia el cual que deben “setear” (colocar) los pilotos, para evitar volar en trayectorias que puedan generar colisiones en vuelo. En países como Estados Unidos y muchos otros latinoamericanos, este reglaje se ajusta por encima de 18000 pies. En otros países de acuerdo a las regulaciones, la agencia de control tiene la potestad de fijar esa altitud con ciertos límites que dependerán de los procedimientos instrumentales empleados en la zona de operación.

Se denomina nivel de transición a la altitud de presión en la que debe cambiarse el reglaje altimétrico de QNE o STD 1013 mb a la presión de referencia del aeródromo (se realiza durante el descenso). La diferencia entre las altitudes de cambio de reglaje altimétrico suele ser de 1000 pies.

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Otra aplicación del empleo de presión de referencia estándar, 1013 milibares, es la calibración del empuje de los motores a reacción (EPR o N1) ya que la presión al igual que la temperatura y densidad influyen en su rendimiento. Generalmente, en las tablas de performance de las aeronaves todos los valores toman como referencia ISA y luego existen variaciones respecto de la temperatura (con la temperatura se modifica la densidad: altitud de densidad).

  • QNH (Query Nautical Height): el valor que se fija en la escala de presión debe ser tal que el altímetro coincida con la elevación del aeródromo. El piloto coloca en su altímetro la presión del aeródromo de referencia de forma tal que si aterriza en el mismo, su altímetro indicará la elevación del aeródromo. Este método es el más empleado para partidas y arribos. Además es una buena forma de determinar si el instrumento esta calibrado correctamente. Generalmente un desvió de más de 75 pies respecto de la elevación del aeródromo indica que el instrumento está defectuoso y deberá ser inspeccionado. De hecho, esa diferencia puede incrementarse a medida que se asciende perjudicando la seguridad de vuelo. Recordemos que el altímetro está calibrado a presión estándar (1013 mb) y a partir de allí con los cambios de presión indicará una altitud. A esto se lo llama altitud indicada que varía respecto de la real que describiremos a continuación.
  • QFE (Query Field Elevation): el valor de la presión de referencia es el de la presión real en el punto considerado. Este código es empleado para vuelo local en aeródromos no controlados. El piloto regla su altímetro para que marque 0 pies (punto de partida). No tiene mucha aplicación más que tener una referencia real de la altura de la aeronave con respecto al terreno.
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Como mencionamos, la determinación de una variable nos permite conocer el valor del resto. En este caso decimos que 1 mb corresponde a 28 pies aproximadamente (se utiliza generalmente 25 mb a los fines de facilitar los cálculos). Esa relación es importante tenerla presente porque nos dará una noción de cuál es el error de calibración del instrumento en el caso de que el altímetro no esté mostrando la elevación adecuada. Por ejemplo, si la torre de control nos está indicando un reglaje de 1003 mb en un aeródromo con elevación 0 pies y nosotros debemos llevar nuestro instrumento a 1000 mb para evitar la lectura de 75 pies máximo, el instrumento presenta un error de 3 mb.

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El piloto coloca 1003 mb y observa 75 pies en el altímetro. El instrumento presenta un error de calibración de 75 pies o 3 milibares.

Reflexiones finales:

  • Los altímetros están calibrados a atmósfera estándar. A través del reglaje altimétrico comparamos la presión real con la presión de referencia a la que está calibrado el altímetro (1013 mb). La altitud real de vuelo no es siempre la que muestra el instrumento, sino que estará determinada por la temperatura. Si la temperatura coincide con la estándar, la altitud que muestra el instrumento es la real (altitud de presión igual a altitud de densidad), pero como eso no ocurre todos los días deberemos tener en cuenta que grandes variaciones de temperatura con respecto a la estándar implica grandes variaciones entre altitud real y altitud leída en el altímetro (altitud indicada).
  • El cálculo de una variable permite determinar el valor del resto pero, al ser difícil determinar la densidad porque depende de la temperatura y también de la presión, valores que hay que conocer perfectamente para calcular la densidad, se emplea la altitud de presión (estándar a 1013 mb) y la variación de temperatura en altura (-2° C cada 1000 pies) para expresar las actuaciones de los aviones. De hecho la gran mayoría de aviones reúnen los datos de presión y temperatura en sus computadoras para realizar, junto con otros valores, los cálculos de vuelo.
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