Maniobras Básicas de Vuelo (Ascenso, Descenso, Viraje y VRN)

Habiendo discriminado a los instrumentos en dos grandes grupos (control y comportamiento) nos adentraremos a la descripción de técnicas para ejecutar maniobras básicas de vuelo. Estas maniobras, no son solo empleables en vuelo instrumental, sino que se utilizan siempre. Por más que se vuele en condiciones de vuelo visual, debe realizar un pilotaje como si estuviese volando instrumental. En esto se hace referencia a la precisión de cada maniobra, un pilotaje prolijo se hace posible cuando en cualquier condición de vuelo se tiene el entrenamiento y conocimientos necesarios para realizar las maniobras con precisión.

Cuando el avión se encuentra volando en vuelo recto y nivelado, estabilizado, las fuerzas están en equilibrio. Pero una vez que se accionan los comandos de vuelo o potencia ese equilibrio se rompe y el avión comienza a buscar una nueva posición de equilibrio. Como se vio en aerodinámica en “estabilidad”, dependiendo de la magnitud de la fuerza aplicada, es el desplazamiento de la aeronave en sus ejes o la prolongación en el tiempo de desequilibrio hasta que la aeronave volvía a encontrar su nuevo punto de equilibrio (estabilidad dinámica). Ahora bien, lo que ocurre en vuelo generalmente es que el piloto no acciona un comando y deja que la aeronave sola busque su nueva posición de equilibrio, sino que se accionan conjuntamente todos los comandos para realizar un vuelo estable, con cambios suaves y predecibles.

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Cada acción en un comando, requiere la acción de otro para mantener la estabilidad de vuelo y evitar que la aeronave vuele con cambios constantes de actitud. Por ejemplo: si desde una posición de vuelo recto y nivelado (VRN) el piloto decide acelerar manteniendo la altitud, lo que hará el ajustar la potencia para utilizar ese exceso y transformarlo en energía cinética, velocidad. Pero como el avión se encontraba volando en equilibrio, al modificar eso, un exceso de potencia traerá aparejado el ascenso de la aeronave si no se accionan los comandos de vuelo. Entonces el piloto lo que hace es ejercer presión de palanca hacia adelante para evitar que el avión ascienda y de esa manera convertir el exceso de potencia en velocidad. Pero… ¿es cómodo para el piloto volar ejerciendo presión en el comando todo el tiempo? La respuesta lógica es no. Para eso existe el COMPENSADOR que como lo describe su palabra es una pequeña superficie móvil que se encuentra en los comandos de vuelo (profundidad, alerones, dirección) y que ayuda a alivianar las presiones que debe ejercer el piloto en los comandos de vuelo cuando de una posición de equilibrio, se desea volar a otra posición de equilibrio. Lo que hace este dispositivo, es contrarrestar la tendencia del avión a alejarse de la posición de vuelo deseada alivianando la presión de los comandos a tal punto que mediante un buen compensado, no importa en qué condición de vuelo se encuentre la aeronave, el piloto pueda soltar los comandos y la aeronave mantenga la actitud sin necesidad de tocar ningún comando.    

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La técnica correcta de compensación es esencial para un control adecuado durante todas las fases del vuelo.

Al disminuir la carga de trabajo se puede prestar más atención a los instrumentos de navegación y a los chequeos del avión.

No hay que olvidar, que si bien el comando que tiene predominio sobre el resto es el de profundidad y justamente por este motivo el compensador que mayormente estará accionando el piloto es el de ese timón, para mantener el vuelo coordinado, hay que accionar tanto los compensadores de alerón cuando exista la tendencia a inclinarse hacia un lado y dirección centrando la bola del indicador de inclinación y viraje para evitar volar de forma descoordinada. Esto se realiza compensando el timón de dirección hasta centrar la bola en el instrumento (se compensa accionando hacia el lado de la bola). En aviones multimotores el control de potencia diferencial, es un factor adicional que afecta al vuelo coordinado. Es decir, si la tracción que genera cada motor es asimétrica, generará un momento diferencial que ocasionará una guiñada de la aeronave en sentido del motor con menos potencia / empuje. Por otro lado, en monomotores, los factores aerodinámicos de acción-reacción que afectan a los aviones propulsados por hélices también generan un momento de guiñada que debe ser compensado apropiadamente para evitar desvíos (véase en el capítulo hélices de aerodinámica).

En definitiva, todos los cambios que se hagan tanto en los comandos de vuelo o potencia deben ser acompañados por un cambio en la compensación.

Control de Actitud y Potencia

El control de ACTITUD se logra bajo una premisa sencilla y fundamental: saber CUANDO, CUANTO y POR CUANTO TIEMPO cambiar.

  • Control de INCLINACIÓN LONGITUDINAL (cabreo):
    • Controla básicamente los cambios de altitud y regímenes de ascenso y descenso.
    • Se logra con cambios definidos del avión miniatura (HA – ADI), estos cambios están referidos a “anchos o fracciones de barra” (aproximadamente 2° a 3°).
  • Control de INCLINACIÓN LATERAL (alabeo)
    • Permite mantener un rumbo deseado o el ángulo deseado de inclinación  durante los virajes.
    • Los instrumentos tienen marcas a 10°, 20°, 30°, 60° y 90°.

En vuelo por instrumentos, la INCLINACIÓN MÁXIMA PERMITIDA es 30°. Esto no es solo porque mayores inclinaciones presentarían un problema para realizar maniobras precisas y controladas, sino que también tiene su fundamento en que por encima de 30° de inclinación las fuerzas de inercia generan sensaciones en los sistemas sensoriales que pueden llegar a derivar en desorientación espacial.

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El control de la POTENCIA se logra de manera sencilla: CONOCIENDO el avión que se está operando. De hecho, conocer el avión que estoy operando disminuye notablemente la carga de trabajo.

  • Le brinda al piloto la capacidad de establecer y mantener la velocidadindicada / régimen de ascenso descenso deseado, en coordinación con los cambios de actitud.
  • Los cambios de potencia se efectúan ajustando el comando de potenciadel avión y consultando los indicadores de motor respectivos.      
  • Un ajuste de potencia para una actitud conocida, permitirá obtener una velocidad / régimen de ascenso o descenso deseado.

Como concepto general ante una nueva condición de vuelo lo que debe realizarse es ajustar la actitud o la potencia en los instrumentos de control para poder producir el comportamiento deseado de la aeronave. Este comportamiento se observa en los instrumentos de comportamiento. Además:

  1. Compensar hasta que las presiones de control se neutralicen.
  2. Efectuar la comprobación cruzada de los instrumentos de comportamiento.
  3. Ajustar la actitud o la potencia en los instrumentos de control, según sea necesario para obtener mayor precisión en el pilotaje.
  4. Mediante la buena comprobación cruzada  (correcta atención distributiva) se puede determinar la magnitud y dirección del ajuste requerido. La misma consiste en repartir la atención entre los instrumentos de vuelo y saber interpretarlos en un momento determinado.
  5. La atención debe dividirse eficazmente entre todos los instrumentos de control y comportamiento.
  6. Las técnicas y la secuencia varían según el piloto y las distintas fases del vuelo.
  7. La insuficiente consulta de los instrumentos de control se reconoce de inmediato porque el piloto cuando presta más atención a los instrumentos de comportamiento, está peleando constantemente con los comandos para poder mantener la condición de vuelo.

Técnicas de Control Cruzado (crosscheck)

El crosscheck es la división correcta de la atención y la interpretación de los instrumentos de vuelo. La atención debe estar dividida eficientemente entre los instrumentos de control y comportamiento, de tal forma que se tenga conocimiento de la indicación de la totalidad de los instrumentos, determinando la actitud exacta del avión. En resumen, debemos entender que a cada cambio de actitud / potencia de la aeronave, le corresponde una reacción que se verá representada en un cambio de comportamiento de la aeronave y por lo tanto debemos saber interpretar estas reacciones en los instrumentos correspondientes.

En el vuelo por instrumentos, el piloto coloca y mantiene una actitud con referencia a los instrumentos de control y comprueba la reacción de la aeronave a través de los instrumentos de comportamiento.

Producto del error humano, errores de instrumentos y performance del avión a diferentes condiciones atmosféricas y de carga, es difícil establecer una actitud exacta para cada condición de vuelo y mantener una performance sin variaciones por un largo período tiempo. Estas variables hacen que el piloto tenga que estar constantemente chequeando sus instrumentos y efectuar los cambios de actitud apropiados. Aunque siempre existen actitudes de “referencia” para las condiciones de vuelo y a partir de ese punto de partida se realizarán las correcciones. Por ejemplo: una aeronave que vuela a 120 nudos ajusta potencia de ascenso de referencia y al colocar 5° de actitud en el HA, el variómetro le indicará 1000 pies/min en ascenso. A medida que ascienda y el rendimiento del motor disminuya, para mantener el mismo régimen de ascenso y velocidad deberá colocar mayor potencia, lo cual puede ser que ya no se disponga de más potencia disponible y en este caso la aeronave deberá bajar su actitud para poder mantener la velocidad penalizando el régimen de ascenso de 1000 pies/minuto. Si baja la actitud a 3° por ejemplo, su régimen de ascenso será de 600 pies/minuto. Ahora bien, si quiere mantener el régimen de ascenso a 1000 pies/minuto con 5° de actitud al no existir potencia disponible de más, lo que disminuirá es la velocidad. Esa disminución de velocidad traerá aparejado una disminución del régimen de ascenso independientemente de que la aeronave siga con 5° de actitud, ya que su velocidad de ascenso ha disminuido. Entonces, para mantener 1000 pies/minuto, habiendo disminuido la velocidad, la aeronave deberá aumentar la actitud a 6° por ejemplo.

Si en el ejemplo del caso anterior el peso de la aeronave se ve modificado notablemente tanto en exceso como defecto, la potencia disponible puede menos efectiva cuando el peso sea mayor o viceversa.

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Todo esto sin duda, se verá afectado por distintos factores como: REACCIÓN DE LOS INSTRUMENTOS ANTE LOS CAMBIOS DE ACTITUD O POTENCIA. Los instrumentos de control suministran información directa e instantánea de los cambios de actitud o potencia, en cambio los instrumentos de comportamiento, como mencionamos con anterioridad, tienen un retardo en la entrega de información. Si el piloto, producto de este retraso, en vez de prestar mayor atención a los instrumentos de control, persigue la indicación de los instrumentos de comportamiento, el vuelo se tornará inestable. Por ejemplo: el piloto coloca actitud de ascenso (instrumento de control) para volar con 1000 pies/minuto. El variómetro (instrumento de comportamiento) tiene un retraso de indicación propio de los instrumentos que trabajan con presiones (hasta que la diferencia de presiones interna del instrumento y externa modifiquen el tamaño de la cápsula aneroide y ésta mueva las agujas no habrá indicación) que depende del instrumento pero en la mayoría de los aviones ronda los 3 segundos (movimiento de las agujas). Como el piloto luego de colocar la actitud de referencia para ascender a ese régimen, busca inmediatamente el valor de 1000 pies/minuto en variómetro que no aparece en forma instantánea, coloca mayor actitud porque ve que la aguja se encuentra por debajo de los 1000 pies/minuto. Al estabilizarse el instrumento, como el avión tiene mayor actitud, muestra 1500 pies/minuto, momento en el que el piloto coloca una actitud por debajo de la de referencia para volver a buscar el régimen deseado y de esta manera se comienza a volar de manera inestable.

Este problema se evita realizando las correcciones en nuestros instrumentos de control.

En algunos aviones, los instrumentos se encuentran separados, por lo tanto, dificulta su observación y su interpretación, por lo que requieren una técnica especial de crosscheck en la que dependerá la eficiencia de la verificación. En aviones modernos, esto se ve minimizado con la inclusión de sistemas directores de vuelo o Flight Director, lo cual permite una buena técnica de crosscheck.

Los pilotos tienen diferentes tiempos para poder interpretar los instrumentos. Esto va asociado con el nivel de experiencia y el tiempo de vuelo en una aeronave determinada. Independientemente de la experiencia del piloto, una aeronave desconocida lleva un tiempo de adaptación en los que los tiempos de verificación y respuesta disminuyen siendo mitigados con entrenamiento y experiencia.

Crosscheck radial

Existen diversas técnicas, pero la más empleada y recomendada como entrenamiento es la radial. Con el uso de esta técnica los ojos del piloto pasan el 90% del tiempo mirando al indicador de actitud, el 10% restante dejándolo sólo para efectuar miradas rápidas a uno de los instrumentos de vuelo (los cinco instrumentos rodeando al indicador de actitud).

Con este método, los ojos nunca viajarán directo entre los instrumentos de vuelo sino que se mueven a través del indicador de actitud. La maniobra a realizar determina que instrumentos mirar y en cual orden.

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Errores Comunes de Crosscheck

Al principio, la tendencia normal de un piloto es a efectuar un crosscheck en forma apresurada, mirando los instrumentos pero sin saber lo que realmente se está buscando. A medida que aumenta la experiencia en el vuelo de maniobras básicas y se familiariza con las indicaciones de los instrumentos asociadas con ellas, el piloto aprenderá a decidir qué mirar, cuándo mirar y que procedimiento realizar.

FIJACIÓN: Quedarse observando un solo instrumento generalmente tiene una buena razón; pero tiene resultados negativos. Por ejemplo, el piloto puede quedarse fijo mirando el altímetro que indica 300 pies por encima de la altitud deseada, preguntándose cómo la aguja llegó a esa posición. Mientras realiza esto, puede ocurrir un cambio inadvertido en su indicador de rumbos producto de la tensión con que toma los controles y de esa manera se ingresa en un circuito de acumulación de errores.

Otra condición en que puede ocurrir una fijación es durante un cambio de actitud. Por ejemplo, se establece una pequeña inclinación alar para realizar un viraje de 90° y se concentra la atención en el indicador en vez de mantener un apropiado crosscheck de los instrumentos correspondientes. El piloto sabe que el avión se encuentra en viraje y que no necesita chequear el indicador de rumbo hasta los 25 segundos posteriores; sin embargo, no puede dejar de mirar el instrumento.

Este problema no siempre puede estar asociado a un mal crosscheck. Puede estar relacionado con una de las otras dos capacidades básicas. Puede haber una situación de fijación por incertidumbre con respecto al indicador de virajes (interpretación) o por falta de habilidad para mantener la inclinación alar constante mientras se efectúa el viraje.

OMISIÓN: de un instrumento en el crosscheck.

El problema tiene raíz en la determinación de qué instrumentos esenciales deben observarse de acuerdo a la maniobra a realizar y los cambios de actitud que deben efectuarse. Por ejemplo, al momento de nivelar desde un viraje pronunciado de 180°, el piloto establece el vuelo recto y nivelado basándose solamente en el indicador de actitud, sin prestar atención al giro direccional. Cuando obtiene el rumbo deseado vuelve a nivelar los planos pero no ha considerado el error de precesión del giro direccional lo que lo lleva a obtener un rumbo indeseado. Este error es muy común al inicio del entrenamiento. Siempre habrá que tomarse anticipos y la prolijidad del pilotaje en vuelo instrumental vendrá determinada por el adiestramiento, estudio y práctica constante de técnicas adecuadas de crosscheck  

ÉNFASIS EN UN SOLO INSTRUMENTO: Es una tendencia natural al comienzo del vuelo por instrumentos. El piloto tiende a depender del instrumento que le es más familiar y que entiende mejor, aunque la información que dé sea errónea o inadecuada. Por ejemplo, usted puede mantener un control razonable de la altitud basándose en el indicador de actitud; pero no puede mantener una altitud con precisión si no incluye el altímetro en su crosscheck.

Vuelo Recto y Nivelado (VRN)

Al mantener el vuelo recto y nivelado, se deben considerar 3 factores:

  1. Mantener la altura (Control longitudinal).
  2. Mantener el rumbo (Control lateral).
  3. Mantener la velocidad (control de longitudinal + compensado + potencia).

Mantener la Altura

La actitud longitudinal, es la relación angular entre el eje longitudinal del avión y la tierra.

En vuelo recto y nivelado y a una velocidad de crucero normal, alinee el avión del indicador de actitud o lo que corresponda según el tipo de indicador.

El vuelo nivelado se mantendrá tomando como referencia el indicador de actitud, hasta que sea necesario una corrección. Estas correcciones se harán de ¼ y ½ ancho de barra, dependiendo del tipo de instrumento.

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El indicador de actitud se debe enrazar sólo cuando el avión esté en vuelo recto y nivelado (vuelo visual), de lo contrario, se estará alineando el instrumento con una actitud diferente y esto es PELIGROSO si se ingresa en condiciones de vuelo instrumental.

Los siguientes instrumentos, mostrarán cambios, cuando el eje longitudinal del avión varíe:

ALTÍMETRO: cualquier desviación desde la altitud seleccionada a mantener, indica la necesidad de un cambio del eje longitudinal.

La cantidad de pies de desvío en el altímetro, con respecto a la altitud a mantener, determinará la cantidad de corrección necesaria para volver a la altitud deseada.

La mantención de la altura, básicamente se logrará mediante una lectura ágil y continua de la indicación del altímetro y las correcciones deben realizarse a través del variómetro, ya que pocos pies de desvío respecto de la altitud a volar deben ser corregidos con un régimen pequeño (cambios muy pequeños en actitud).

VARIÓMETRO: para corregir un error en la altura, coloque en el variómetro, el doble error. Por Ejemplo: se usará 200 pies por minuto para corregir 100 pies de error en la altitud. Las correcciones se harán hasta 1.000 pies por minuto (para vuelo en ruta).

Para el control de la altura, no se debe seguir exclusivamente el variómetro, sino que se hará en coordinación con el altímetro.

VELOCÍMETRO: cuando se nota un cambio en la velocidad sin que sea producto de un cambio de potencia, significará que se ha iniciado un descenso o un ascenso. Este instrumento es de referencia secundaria para el control de la altura.

Para mantener la altura, establezca en el indicador de actitud, la actitud que corresponda, según el tipo de instrumento. Efectúe un crosscheck entre el variómetro y el altímetro, para determinar el resultado de la actitud establecida en el indicador de actitud.

Si estos instrumentos muestran la necesidad de variar la actitud longitudinal, efectúe la corrección en el indicador de actitud, con pequeñas variaciones y aplicando las técnicas de corrección de altura del variómetro.

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Errores Comunes

  • Dedicar poca atención al indicador de actitud.
  • Sobrecontrol del piloto, debido a que efectúa grandes correcciones longitudinales.
  • No recordar la actitud que se debe establecer en el indicador de actitud para mantener la altura.
  • Tratar de mantener la altura siguiendo exclusivamente el variómetro.
  • No efectuar un crosscheck ágil y continuo.

Mantener el Rumbo

Los instrumentos usados para mantener el rumbo son los instrumentos de control y comportamiento.

En el caso de los instrumentos de control, se debe mantener las alas niveladas con las referencias de su indicador de actitud hasta el momento que necesite una corrección en rumbo.

Cuando se desea volver a un rumbo, el ángulo de inclinación no debe exceder el número de grados que se va a virar, hasta un máximo de 30º o estándar, lo que ocurra primero.

Instrumentos de comportamiento

INDICADOR DE RUMBO. Los cambios de actitud lateral, se detectarán en este indicador al mismo tiempo que en el de actitud. Debe chequearse después de los virajes con el compás magnético y reajustarlo por lo menos cada 15 minutos en vuelo recto y nivelado.

INDICADOR DE VIRAJE: Nos indicará la razón de viraje. Para mantener el rumbo, mantenga las alas niveladas por medio del indicador de actitud. Efectué el crosscheck con el indicador de rumbo, para mantener un rumbo constante.

Si el indicador le muestra que ha habido una desviación y es necesario hacer una corrección, use una inclinación lateral en el indicador de actitud igual al número de grados que se van a corregir, en forma suave, considerando como máximo 30° de inclinación alar.

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Errores comunes

  • No efectuar un crosscheck ágil y completo.
  • No compensar en forma correcta el avión. Si la bola del indicador de viraje no se encuentra en el centro, será difícil la mantención de un rumbo.
  • No sincronizar y chequear el sistema de compases con el compás magnético en forma permanente.

Establecer y Mantener una Velocidad

Instrumentos de control

Los Indicadores de potencia del o los motores, son los que determinan principalmente la mantención de una velocidad. A su vez, esto tiene que estar acompañado por un correcto compensado para mantener la condición de vuelo recto y nivelado, evitando que tanto el exceso como defecto de potencia genere cambios en la altitud de la aeronave.

Para ajustar la potencia efectué un movimiento aproximado en el o los aceleradores, luego efectúe el crosscheck con los instrumentos de control y ajuste esta potencia a la indicación precisa.

Velocímetro (comportamiento)

En vuelo recto y nivelado, el velocímetro mostrará si se necesita cambiar la potencia para mantener la velocidad deseada.

Para mantener una velocidad, mueva los aceleradores a una potencia aproximada (de referencia) para la velocidad deseada y simultáneamente compense la aeronave para evitar ascender o descender según sea el caso (acelerar o desacelerar). Chequee el velocímetro cuando se estabilice en la indicación. Si no se obtiene la velocidad deseada, ajuste nuevamente la potencia.

Cambio de velocidad en vuelo recto y nivelado

Para aumentar la velocidad, avance la potencia excediendo la que usted estima necesaria para la velocidad deseada. A medida que la velocidad aumenta, de acuerdo con la tendencia, determine el anticipo necesario para retardar los aceleradores (esto se lo dará la experiencia de vuelo en el tipo de aeronave). Reajuste la potencia para mantener la nueva velocidad.

Para disminuir la velocidad, reduzca la potencia por debajo de lo que usted cree que mantendrá, para la velocidad deseada. El anticipo para reajustar la potencia se determina en la misma forma que en el punto anterior.

NO HAY QUE OLVIDAR que ante cualquier cambio en las variables de equilibrio de la aeronave, hay que compensar para no solo alivianar las presiones en los comandos y disminuir la carga de trabajo del piloto, sino también para realizar un pilotaje más prolijo.

Errores comunes

  • No estar familiarizado con las potencias aproximadas, para cada velocidad deseada.
  • No cambiar la actitud a medida que cambia la velocidad.
  • Como resumen de los errores anteriores, se puede deducir como error común básico, la falta de un crosscheck ágil y preciso.
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Virajes

Como estudiamos en aerodinámica, cuando la aeronave realiza un viraje, las fuerzas que actúan sobre el avión comienzan a adoptar un comportamiento diferenciado, aparecen otras fuerzas como la inercia y para mantener el vuelo nivelado durante un viraje, partiendo de la posición de vuelo recto y nivelado (equilibrio de fuerzas), había que actuar en los comandos de vuelo porque la se debía compensar la reducción de la sustentación con más potencia o mayor ángulo de ataque (aumento del CL).

Igualmente, al estar limitados los virajes a 30° (vuelo instrumental) los cambios en potencia y comandos de vuelo solo van a comenzar a ser más notorios con virajes mayores a 20°, cuando el factor de carga para mantener vuelo recto en viraje supera 1.1 “g”.

Los virajes realizados en vuelo instrumental son estándar, lo que quiere decir que el régimen de viraje no debe superar los 3° por segundo. Recordemos que el régimen de viraje depende directamente de la velocidad e inclinación, por cuanto:

ω = g tg φ / V

g= 1092 (conversión del valor de la gravedad para determinar régimen de viraje)

En donde V es TAS y queda claro que para mantener 3° por segundo el viraje debe realizarse a una inclinación que dependerá de la velocidad de la aeronave. Por ejemplo: en una aeronave que vuela a 120 nudos (TAS) una inclinación de aproximadamente 18° representará un régimen de 3° por segundo. En el caso de una aeronave que vuele a 250 nudos (TAS) un viraje de 35° representará 3° por segundo de régimen. En este caso, el límite nunca excederá los 30° de inclinación.

La altitud de vuelo es otro factor, ya que modifica la TAS. Por ende, si una aeronave vuela a 120 nudos de IAS de a 1000 pies un viraje estándar se realizará con 18° de inclinación, pero si estuviese a 15000 pies manteniendo 120 nudos de IAS equivaldría aproximadamente a 150 nudos de TAS lo que significa que a esa altitud para mantener el régimen de 3° por segundo necesitará 20° en vez de 18°.

GRADOS DE INCLINACIÓN ALAR PARA VIRAJES DE 3º/ SEGUNDOS

VELOCIDAD (VAV) GRADOS DE INCLINACIÓN

  • 100 KTS. 13.5º
  • 150 KTS. 19.8º
  • 200 KTS. 25.6º
  • 300 KTS. 35.7º
  • 400 KTS. 43.8º

GRADOS DE INCLINACIÓN ALAR PARA VIRAJES DE 1 ½° POR SEGUNDO

VELOCIDAD (VAV) GRADOS DE INCLINACIÓN

  • 100 KTS. 6.85º
  • 150 KTS. 10.2º
  • 200 KTS. 13.5º
  • 300 KTS. 19.8º
  • 400 KTS. 25.6º

Los valores mencionados anteriormente deben servir como referencia, ya que es extremadamente difícil conseguir con exactitud el valores de inclinación alar requerido por los cálculos matemáticos. El piloto utilizará valores como el del siguiente ejemplo:

  • 100 KTS. 13.5º – utilizar 13º/14º
  • 150 KTS. 19.8º – utilizar 20º
  • 200 KTS. 25.6º – utilizar 26º
  • 300 KTS. 35.7º – utilizar 36º
  • 400 KTS. 43.8º – utilizar 44º

Una fórmula rápida para determinar la inclinación de un viraje estándar y medio estándar (1.5° por segundo) es la siguiente:

3° segundo = (TAS / 10) + 7
1.5° segundo = (TAS / 20) + 7

Virajes a Nivel

Durante la ejecución de un viraje, el crosscheck deberá efectuarse al altímetro y variómetro para mantener la altura. Para efectuar el viraje deberán inclinarse lentamente las alas hasta obtener como máximo la indicación de un viraje estándar en el indicador de giros y ladeos o 30º de inclinación alar en el indicador de actitud, lo que se produzca primero.

Al establecer un viraje, deben considerarse dos factores: El ángulo de inclinación de viraje no debe ser tan suave que resulte un viraje excesivamente prolongado, ni tan pronunciado que el avión se ponga excesivamente difícil de controlar o induzca a la posibilidad de sobrepasar el rumbo al cual se quería virar.

El indicador de actitud será el instrumento principal de control para efectuar los virajes.

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Entrada a un Viraje a Nivel

Observe cuidadosamente el indicador de actitud y suavemente aplique presión en los controles, para obtener el ángulo de inclinación deseado.

A medida que el avión incline las alas, mantenga en el indicador de actitud, la misma actitud longitudinal usada en vuelo recto y a nivel. La primera indicación de pérdida de altura, aparece generalmente en el variómetro, cuando el avión pasa a través de 20º de inclinación alar aproximadamente (por lo que se mencionó anteriormente). Aplique presión hacia atrás en los controles tanto como sea necesario para mantener la altura. Esto en cierta manera, implica que la actitud de referencia para vuelo recto y nivelado, debe aumentarse cuando se realicen virajes por encima de 20°.

En el Viraje

Inmediatamente después de establecer el viraje, la velocidad tenderá a disminuir debido al aumento de la resistencia inducida por el cambio longitudinal. Agregue potencia como sea necesario, para mantener la velocidad.

Desarrollo del crosscheck:

  • Indicador de actitud para iniciar el viraje y mantener la inclinación alar deseada.
  • Utilizar el altímetro para mantener la altura.
  • El variómetro es empleado como referencia para mantener la altura.
  • Indicador de viraje, para mantener el vuelo coordinado.
  • Velocímetro, mantención de velocidad en conjunto con los instrumentos de potencia.

Salida de un Viraje

Debe efectuarse con el indicador de actitud, usando las mismas técnicas empleadas al iniciar el viraje.

Durante la salida, anticipe la tendencia del avión a ganar altitud.

Esto es el resultado de una combinación del aumento en la componente vertical de sustentación, el efecto de haber compensado hacia atrás y el exceso de potencia para mantener el vuelo nivelado durante el viraje.

Ajuste la actitud longitudinal como sea necesario para mantener el vuelo nivelado.

Puesto que se aumentó la potencia en la entrada del viraje, la misma cantidad de potencia debe reducirse a la salida de éste.

Virajes a régimen constante

En un indicador de viraje de dos minutos, se debe alinear el borde de la barra con la referencia fija, para obtener un viraje estándar, lo que equivale a dos anchos de barra del anterior. Un viraje medio estándar, se logra con ½ ancho de barra o alineando entre la barra la barra central y la referencia fija lateral.

El método más aconsejable para efectuar un viraje a régimen constante es establecer en el indicador de actitud un ángulo de inclinación que se aproxime al régimen deseado. Luego se verifica en el indicador de giros y ladeos. Si es necesario, se deben efectuar pequeñas correcciones hasta establecer exactamente el régimen deseado.

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Virajes a rumbo

Los procedimientos y técnicas empleadas, son los mismos que en los virajes a nivel, con la excepción de que se ha agregado el indicador de rumbo.

Para salir del viraje, los grados de anticipo dependen de:

  • Ángulo de inclinación.
  • El régimen de viraje (velocidad de giro)
  • Destreza del piloto para volver a vuelo recto y nivelado

El ángulo de inclinación alar en los virajes, deberá ser máximo 30º o estándar, lo que ocurra primero.

El anticipo recomendable para sacar un viraje, es igual a un tercio en grados de la inclinación alar que se usa. Ejemplo: Para una inclinación de 30°, el anticipo es de 10°. Si el piloto se encuentra virando de rumbo 360° a 090° con 30° de inclinación, cuando alcance el rumbo 080° deberá comenzar a quitar inclinación.

Para virajes de pocos grados de desplazamiento, es conveniente usar la mitad de la inclinación.

Cambios de Velocidad en Viraje

Cuando efectué un cambio de velocidad, sobrepase o reduzca más de la potencia necesaria para determinada velocidad. Esto ayudará a un cambio más rápido.

Disminución de la velocidad en viraje a Nivel: Simultáneamente inicie el viraje y reduzca la potencia. Mantenga la actitud usando las técnicas de control longitudinal enseñadas en viraje a nivel. Mientras está en viraje, el ángulo de inclinación lateral, deberá mantenerse constante. A medida que la velocidad se aproxima a la deseada, ajuste la potencia, para mantener esta nueva velocidad.

Aumento de la Velocidad en Viraje: Las técnicas a usar, serán las mismas que las empleadas para disminuir la velocidad.

Para que la maniobra sea precisa, hay que tener en cuenta un  crosscheck ágil y preciso y a una buena técnica de compensación.

Ascensos y Descensos a Régimen Constante

Los ascensos y descensos a régimen constante, se practicarán con el objetivo de mejorar el vuelo por actitudes y el control constante del variómetro. A través de toda la maniobra, debe mantenerse el rumbo y la velocidad constante.

Tanto para ascensos como para descensos, lo que debe hacerse es colocar la potencia de referencia de ascenso o descenso y simultáneamente observar la actitud en el horizonte artificial hasta que se obtenga la referencia deseada. No olvide compensar ante cualquier cambio.

Una vez establecido en el ascenso o descenso con el régimen adecuado (variómetro) se deben realizar los cambios necesarios para volar con el régimen buscado (generalmente entre 500 y 1000 pies / minuto). No hay que olvidar que si el variómetro está indicando valores de régimen de ascenso y descenso no deseados, lo que debe hacerse es ajustar la actitud de la aeronave.

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Nivelado del Ascenso / Descenso

Como técnica general, lo que se emplea es anticiparse un 10% el régimen del variómetro. Por ejemplo: si nuestro ascenso está previsto hasta 10000 pies y nuestro variómetro indica 1000 pies/minuto, a los 9900 pies se deberá iniciar la transición a vuelo recto y nivelado. Esa transición debe realizarse observando el horizonte artificial, colocando la actitud de vuelo recto y nivelado sin ajustar la potencia. Se debe mantener la potencia de ascenso hasta que la aeronave comience a acelerarse a la velocidad de crucero. En esa transición, al aumentar la velocidad, se deberá prestar atención a la actitud de la aeronave (disminución del ángulo de ataque) y el compensado ya que si no se realiza una correcta técnica de nivelado, podrán existir fluctuaciones en los instrumentos de comportamiento quienes estarán indicando que el vuelo no ha alcanzado la estabilidad.

Una vez que se consiguió mantener la altitud, el variómetro en cero y a medida que se ajusta la actitud y compensa el avión para vuelo recto y nivelado, dependiendo del tipo de aeronave comienza a ajustarse  potencia de referencia para vuelo crucero entre 5 a 10 nudos antes de la velocidad de vuelo deseada. Recordemos que la velocidad de ascenso está por debajo de la velocidad de crucero. 

En el caso del nivelado desde el descenso la técnica es similar a la empleada para ascenso, con la diferencia de que en vez de mantener la potencia de ascenso hasta que la aeronave se acelere, como la aeronave en muchas ocasiones desciende con la velocidad de crucero, lo que debe hacerse en tomarse un anticipo del 10% del variómetro para comenzar a ajustar la potencia de referencia para mantener la velocidad crucero. Aquí, en vez de esperar a que la aeronave se acelere y luego reducir el motor (ascenso) lo que se hace el colocar directamente la potencia de referencia para mantener la velocidad de crucero en vuelo recto y nivelado.

Para ambos casos, se deben realizar los ajustes en actitud, potencia y compensado como sea necesario para lograr la estabilidad en vuelo recto y nivelado.

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