Instrumental Radioeléctrico a Bordo

Introducción

Como vimos en las clases anteriores, clasificamos el instrumental del avión en Instrumentos de Control e Instrumentos de Comportamiento. Esta clasificación corresponde a lo que podemos denominar vuelo por instrumental básico, haciendo referencia a la capacidad de controlar la aeronave en vuelo instrumental, sin tener en cuenta la posición de esta en el terreno o con referencias a puntos determinados de navegación.

Para este último punto, será preciso tener en cuenta otra clasificación de los instrumentos, la cual se denomina instrumentos de navegación, y dentro de esta vamos a hacer hincapié en los instrumentos de navegación radioeléctrica.

Cada aeronave puede poseer una configuración de instrumental distinta de acuerdo con os diseños y capacidades de las mismas, pero en general se hará una descripción genérica de los instrumentos principales, así como su interpretación y uso en las diferentes técnicas de vuelo por instrumentos.

Definiciones

Instrumentos de Navegación: son aquellos que nos permiten determinar con precisión la posición de nuestra aeronave con respecto a la superficie terrestre o un punto de referencia determinado.

RADIAL: es la semirrecta imaginaria que partiendo desde un VOR, se proyecta en el espacio aéreo. El nombre que recibe cada radial es el rumbo con que se trazaría esa línea. Por ejemplo, el radial de 45º (que se nota R045).

BLOQUEO: se define como \”bloquear\” a la acción de volar exactamente en la vertical de una radioayuda o un fijo.

FIJO: punto de referencia radioeléctrica. Los fijos pueden ser tanto radioayudas como otros puntos demarcados por estas, por ejemplo, un radial y una distancia desde un VOR o la intersección de dos radiales.

VOLAR CON ESTACIÓN DE FRENTE / COLA:  significa que la radioayuda de la que se está tomando referencia se encuentra dentro de los ± 90º del rumbo del avión para el primer caso o fuera de los ± 90º del rumbo del avión para el segundo .

RMI (Radio Magnetic Indicator).

La frecuencia se selecciona en una caja de control tanto para VOR como para ILS.

Puede poseer dos agujas que trabajan en función ADF y VOR según se las selecta y una cartilla de rumbos magnéticos. Estas agujas a su vez, pueden dar información de los equipos VOR 1 y 2 o ADF 1 y 2 según se los selecte con una tecla de transferencia en el mismo instrumento (algunos modelos).

En caso de falla de la cartilla de rumbos, aparecerá una bardera roja con la inscripción “OFF”, la cual nos indicara que la información de rumbo magnético no es confiable y por lo tanto debemos recurrir a otra fuente de información para esta. Asimismo, en este tipo de fallas la aguja del VOR siempre nos indica sobre que radial estamos (cola de la aguja), en cambio la aguja del ADF nos indica siempre la posición relativa de la estación con respecto de la aeronave, independientemente del rumbo que marque esta.

Además al selectar la frecuencia de VOR o ILS, si estos tienen asociado un DME, automáticamente se tendrá información DME en el instrumento correspondiente.

\"\"

HSI (Horizontal Situation Indicator)

Brinda información de desplazamiento horizontal respecto de un radial en función VOR. En función ILS, brinda información de desplazamiento horizontal respecto del LOC y vertical respecto del GS.

Al igual que el RMI, posee una cartilla indicadora de rumbos con las mismas característica y una marca en la parte superior que indica el rumbo de la aeronave además de un selector de rombo (BUG) que sirve para seleccionar el rumbo que deseamos volar.

También posee un selector de curso, el cual es utilizado para seleccionar el curso (RADIAL) sobre el cual deseamos volar u obtener información. La barra de desviación lateral, brinda información de desplazamiento respecto del curso (RADIAL) seleccionado siendo esta de 2º por cada punto en función VOR y de 0,25º por cada punto en función ILS. Esta indicación será directa siempre que el curso que se quiere volar, coincida sea el seleccionado, de lo contrario será inversa.

Por ejemplo, si deseamos volar el R045 en alejamiento, debemos colocar 045 en el selector de curso para obtener marcación directa. Si deseamos volar el R045 en acercamiento debemos colocar en el selector de curso 225 para obtener marcación directa. Al selectar una frecuencia de ILS se tendrá indicación directa, salvo que se esté volando el BACK COURSE con en curso de aproximación  de ILS.

Posee un indicador TO/FROM el cual indica en que campo se encuentra la aeronave. Si el indicador indica TO o la flecha blanca está indicando al frente, la estación se encuentra dentro de los +/- 90º del curso de la aeronave. Si el indicador indica FROM o la flecha blanca está indicando hacia atrás, la estación se encuentra fuera de los +/- 90º del curso de la aeronave.

El indicador de senda de planeo (GS), indica la desviación con respecto a esta en razón de 0,7º por cada punto en función ILS. Esta inoperativa al seleccionar una frecuencia de VOR.

Todos estos indicadores poseen una bandera de falla que al desplegarse en el instrumento indican que la información que este brinda, no es confiable.

Para el caso del Director de Vuelo (FD), este brinda la misma información que la barra de desviación lateral y el indicador de senda de planeo según se selecte frecuencia de VOR o ILS.

\"\"

CDI (Course Deviation Indicator)

Brinda información de desplazamiento horizontal respecto de un radial en función VOR. En función ILS, brinda información de desplazamiento horizontal respecto del LOC y vertical respecto del GS.

También posee un selector de curso, el cual es utilizado para seleccionar el curso (RADIAL) sobre el cual deseamos volar u obtener información. La barra de desviación lateral, brinda información de desplazamiento respecto del curso (RADIAL) seleccionado siendo esta de 2º por cada punto en función VOR y de 0,25º por cada punto en función ILS. Esta indicación será directa siempre que el curso que se quiere volar, coincida sea el seleccionado, de lo contrario será inversa.

Por ejemplo, si deseamos volar el R045 en alejamiento, debemos colocar 045 en el selector de curso para obtener marcación directa. Si deseamos volar el R045 en acercamiento debemos colocar en el selector de curso 225 para obtener marcación directa. Al selectar una frecuencia de ILS se tendrá indicación directa, salvo que se esté volando el BACK COURSE con en curso de aproximación  de ILS.

El indicador de senda de planeo (GS), indica la desviación con respecto a esta en razón de 0,7º por cada punto en función ILS. Esta inoperativa al seleccionar una frecuencia de VOR.

Ambos barras indicadoras de desviación poseen una bandera de falla que al desplegarse en el instrumento, indican que la información que este brinda no es confiable.

\"\"

DME (Distance Measurement Equipment)

Brinda información de distancia, velocidad o tiempo a la estación, según el modo que sea seleccionado por el piloto, a través de la caja de control.

Siempre asociado a una radioayuda, identificada en este caso como N1 o N2, la cual se selecta automáticamente al colocar en los equipos de navegación la frecuencia de VOR/ILS.

La perilla HOLD permite mantener la información de distancia, velocidad o tiempo a la estación seleccionada, aunque se cambie la frecuencia de la radioayuda. De esta manera, se puede tener información de navegación en el RMI, HSI o CDI sobre una radioayuda e información de distancia, velocidad o tiempo de otra de modo simultaneo.

\"\"

ORIENTACION ESPACIAL

Para el caso de vuelo por instrumentos radioeléctricos, entendemos por orientación espacial a la capacidad de determinar nuestra posición relativa con respecto a determinadas radioayudas o puntos de referencia y consecuentemente por poder utilizar diferentes métodos para desplazarnos en el espacio aéreo.

Por lo tanto, utilizaremos las definiciones del principio de este capítulo para establecer las técnicas mas comunes de vuelo por instrumental radioeléctrico.

En el ejemplo siguiente, tenemos una aeronave que se encuentra en velo, la cual puede determinar su posición mediante dos radioayudas, un ADF y un VOR.

Para el caso del ADF, podemos observar que la aeronave se encuentra volando con estación de frente, directamente hacia la misma con un QDM 210, es decir volando hacia la estación con un curso 210, el cual es indicado por la cabeza de la aguja amarilla. Esta indicación es válida solo cuando la aeronave vuela directa hacia la estación ya que si se encontrara volando con otro curso, la aguja solo nos daría la posición relativa de la estación y esta iría variando a medida que la aeronave se desplaza.

Para el caso del VOR, la aeronave se encuentra volando con un rumbo 120º, con la estación de frente (el indicador TO/FROM indicará TO ya que la estación se encuentra dentro de los +/- 90º del rumbo de la aeronave), cortando el radial R340 de la estación, indicado por la cola de la aguja verde.

Tomando en cuenta toda esta información podemos establecer perfectamente la posición de la aeronave ya sea utilizando una radioayuda y un DME o triangulando la posición al utilizar ambas radioayudas. Así también puede establecerse fijos utilizando un radioayuda y distancia o la interceptación de dos radiales de una radioayuda.

Pero qué pasa cuando necesitamos volar saliendo o entrando a una estación sobre un radial que no es aquel sobre el cual nos encontramos? Necesitamos establecer un procedimiento efectivo que nos permita realizar una “Interceptación de radiales” para poder volar de acuerdo a nuestras necesidades.

Para eso existen variadas técnicas y procedimientos. En este caso se verán técnicas de fácil comprensión y aplicación en vuelo, sin embargo ninguna reemplaza a la mejor herramienta que tenemos en este caso que es la ORIENTACION ESPACIAL.

Por lo tanto, para poder realizar una interceptación eficiente, se deduce un parámetro específico de la intersección de radiales que es el \”ángulo de interceptación\”.

Éste se define como el ángulo formado por el rumbo y el radial a interceptar en la dirección que se lo volará y variará de acuerdo a varios factores tales como la cercanía de la estación y el tipo de interceptación que debemos realizar.

Básicamente, existen dos técnicas que son consideradas la más eficientes para la interceptación de radiales, las cuales son “interceptaciones directas e interceptaciones indirectas” y en ambos casos se pueden realiza entrando o saliendo de la estación.

Un detalle a tener en cuenta es la posibilidad de confundir rl concepto de RADIAL y CURSO, por lo tanto debemos tener muy en claro que cuando se vuela “saliendo” de la estacón, el curso es coincidente con el radial a volar y cuando se vuela “entrando” a la estacón, el curso es opuesto al radial a volar.

Interceptación directa: es aquella en la cual el radial a interceptar se encuentra dentro de los +/- 60º del radial en que se encuentra la aeronave para el caso que se ingrese a la estación (entrando) o dentro de los +/- 120º  del radial en que se encuentra la aeronave para el caso que se aleje de la estación (saliendo).

Una vez determinada con precisión nuestra posición con respecto a una radioayuda, podemos utilizar técnicas muy simples para determinar cuál es el ángulo de interceptación más adecuado para la interceptación.

Para el caso de una interceptación directa saliendo, podemos encerrar el radial o QDR deseado entre el rumbo colocado y la cola de la aguja o aplicar la regla nemotécnica siguiente: CO-CU-45: COla de la aguja – CUrso a volar – 45º de ángulo de interceptación.

Generalmente, se buscará un ángulo de interceptación de unos 45º ya que la proximidad a la estación permite que este sea cómodo, sin embargo es solo una técnica y no reemplaza a la orientación espacial ni al buen criterio del piloto.

En este caso la aeronave se encuentra volando sobre el radial R225 y se desea alejar por el radial R270, el cual se encuentra dentro de los dentro de los +/- 120º  del radial en que se encuentra la aeronave (diferencia de 45º). El rumbo de interceptación será por lo tanto el rumbo de interceptación será 300º.

\"\"

Para el caso de una interceptación directa entrando, podemos encerrar la cabeza de la aguja entre el rumbo colocado y el QDM o el opuesto al radial a volar o aplicar la regla nemotécnica siguiente: CU-CA-30: CUrso a volar – CAbeza de la aguja – 30º de ángulo de interceptación

Generalmente, se buscará un ángulo de interceptación de unos 30º ya que la proximidad a la estación hace que los radiales se encuentren “mas juntos” a medida que nos acercamos a la estación.

En este caso la aeronave se encuentra volando sobre el radial R225 y se desea ingresar por el radial R270, el cual se encuentra dentro de los dentro de los +/- 60º  del radial en que se encuentra la aeronave (diferencia de 45º). El rumbo de interceptación será por lo tanto el rumbo de interceptación será 030º como da el ejemplo, pero podría ponerse un rumbo 015 º. Nuevamente este rumbo es aproximado y dependerá de la comodidad con que podamos realizar la interceptación y la cercanía a la estación.

\"\"

Interceptación indirecta: es aquella en la cual el radial a interceptar se encuentra fuera de los +/- 60º del radial en que se encuentra la aeronave para el caso que se ingrese a la estación (entrando) o fuera de los +/- 120º  del radial en que se encuentra la aeronave para el caso que se aleje de la estación (saliendo).

Este tipo de intercepciones es necesaria cuando se desea interceptar un radial que está \”del otro lado\” de la estación.

Se colocará el rumbo del radial deseado y se volará paralelo a él, al pasar a 90º (lateral) a la estación, se volará 1 minuto más, si es para interceptar saliendo, o 2 minutos más, si es para interceptar entrando, de este modo se logra pasar al otro lado del emisor.

Luego de transcurrido este tiempo, se procederá con el método normal de intercepción que corresponda.

MUY IMPORTANTE: como dijimos anteriormente, estas son técnicas recomendadas pero ninguna reemplaza al buen criterio del piloto y sobre todo a la correcta orientación espacial, la cual es la herramienta mas valiosa que tenemos.

error: DERECHOS DE AUTOR
×
¡Hola estamos para ayudarte!
×