Desorientación Espacial

Efecto de las aceleraciones “G”. Condiciones Agravantes

Para Cunliffe Checura, C (2004) las fuerzas acelerativas inducen una serie de limitaciones fisiológicas en el cuerpo humano que son necesarias conocer, por cuanto tienen relación con la génesis de diversos incidentes / accidentes aéreos. Entre estas limitaciones, de especial relevancia para una aviación de combate o acrobática lo constituye el G-LOC o pérdida de conciencia por efecto Fuerza G.

Los efectos de las aceleraciones dependen fundamentalmente de su dirección, duración e intensidad.

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  • Dirección

Aceleración Positiva (+G): la aceleración ocurre hacia la cabeza de la persona, en el denominado eje z del cuerpo; la fuerza de inercia, opuesta a la aceleración, actúa hacia los pies “pegándonos al asiento”.

Aceleración Negativa (-G): es un resultado de un cambio de velocidad hacia los pies de la persona; aquí la fuerza de inercia actúa hacia la cabeza y “sube el estómago”.

Aceleraciones Transversales: los cambios de velocidad ocurren en una dirección perpenticular al eje longitudinal de la persona, ya sean en dirección delante-atrás o hacia los lados. En condiciones de vuelo, todas estas aceleraciones pueden actuar simultáneamente.

  • Duración

Si las aceleraciones duran menos de un segundo, el cuerpo humano sufre sobrecargas de tipo mecánico (fundamentalmente comprensión/distensión de huesos y ligamentos).

A partir de 1 segundo de duración, el organismo sufre alteraciones en funcionamiento, en particular en el sistema cardiovascular. Estas aceleraciones prolongadas pueden ser consecuencia tanto de cambios en la trayectoria como en la velocidad de vuelo.

  • Intensidad

En las aceleraciones lineales, se considera zona de confort hasta 1.3 G (los vuelos comerciales se desarrollan debajo de este umbral); de 1.3 a 2 G hay manifestaciones de disconfort y a partir de los 3 G las aceleraciones producen fatiga y limitaciones marcadas.

En el caso de las aceleraciones angulares, el límite de confort se sitúa en 2°/s2; 2°/s2 mantenidos en 5 minutos producen disconfort y valores superiores son penosos.

El peso del cuerpo humano se multiplica por la cantidad de G a la que se someta, dificultando la realización de las tareas. El peso de las vísceras es muy molesto en aceleraciones negativas y trasversales.

El sistema cardio-vascular es el más alterado por el incremento de peso de los órganos y fluidos sometidos a aceleraciones. La aceleración negativa aumenta consierablemente la presión arterial y venosa del cerebro, lo que puede provocar la aparición de pequeñas hemorragias.

Cuando la presión de la arteria de la retina se hace inferior a la presión del interior del ojo, lo que ocurre al estar más de 5 segundos a +3.5 G, disminuye la circulación sanguínea de la retina provocando la visión gris. A +4 G, cesa la circulación sanguínea, provocando la visión negra. Sin embargo, el piloto sigue consiente porque persiste un riego cerebral.

En las aceleraciones negativas, aparece la visión roja, producto de desplazamiento del parpado inferior sobre la córnea.

Prevención

La falla de equipos especiales de protección contra este fenómeno, como lo son los trajes anti-G, no constituyen una causal significativa de facilitación de este fenómeno. Por lo tanto, excluyendo la maniobra anti-G, los pilotos sometidos a altas G deben tener especial preocupación por buenos hábitos nutricionales e hidratación, una capacitación física para contrarrestar la fatigabilidad y la costumbre de tener un sueño reparador.

En cuanto a la maniobra anti-G, conocida como maniobra L-1, debe insistirse en la necesidad de anticiparse al viraje propiamente tal. Esta maniobra persigue crear una condición de hipertensión arterial transitoria, mediante el ordeñe de la sangre de las extremidades inferiores, lo que aumenta el volumen sanguíneo tóraco-abdominal, llegando al cerebro con mayor facilidad.

La maniobra L-1 es la principal protección anti-G con que cuenta el piloto para tolerar altos niveles de fuerzas Gz +. Esta maniobra posee un alto grado de efectividad, permitiendo la tolerancia de hasta 7 a 8 Gz + si se hace en forma correcta. No obstante, debe tenerse presente que esta maniobra mal ejecutada produce un deterioro importante de la tolerancia normal. Asimismo, la ejecución de esta maniobra produce cansancio y fatiga con facilidad.

La ejecución correcta de esta maniobra consta de 4 pasos secuenciales:

1. Inhalación Profunda llenando pulmones

2. Contracción secuencial de los músculos de los pies, pantorrillas, muslos, glúteos y abdominales, manteniendo esta contracción durante toda la maniobra.

3. Exhalación forzada contra una glotis cerrada que no deja escapar el aire

4. Apertura de glotis permitiendo exhalación e inhalación corta y superficial cada 3 segundos

Sensaciones del Vuelo por Instrumento

El comportamiento de nuestros órganos juega un papel fundamental al momento de realizar un vuelo instrumental. Entender los conceptos de la fisiología humana, ayudará al piloto a tener presente los posibles efectos adversos que ésta puede tener a lo largo del vuelo.

Al desarrollar un vuelo en condiciones instrumentales (IMC o vuelo nocturno) donde no se posee referencia visual con respecto al horizonte natural, el piloto puede sufrir diferentes sensaciones falsas respecto de lo que realmente sucede en su entorno. Este error en las percepciones se da al verse afectado los sistemas sensoriales de la persona, y se representa como una sensación de vuelo diferente a la que indican los instrumentos de la aeronave. Aquí es donde comienza el error típico en estos casos, donde el piloto podría hacer caso omiso a la información recibida en los instrumentos de vuelo y confiar en las sensaciones que trasmite el cuerpo. Una de las premisas más importantes del vuelo instrumental es, sin lugar a dudas, confiar en la información que brindan los instrumentos de vuelo, ya que estas, podrían ser erróneas respecto a la realidad.

Limitaciones de los sentidos: vista, oído, aparato vestibular, sistema propioceptivo, tacto.

Los sistemas sensoriales son aquellos sentidos que nos permiten detectar físicamente la presencia de algún estímulo externo que actué sobre nuestro organismo. Lo anterior al combinarlo con un proceso psicológico nos entrega la percepción, que es finalmente el impulso al que nuestro organismo reaccionará.

Es importante tener en consideración que la capacidad de percibir ciertos eventos será notoriamente afectada por características ambientales y por factores como el stress físico y psicológico. Los sistemas que más se relacionan e influyen sobre la actividad aérea son el visual, el vestibular y el propioceptivo, los que serán analizados a continuación.

Sistema Visual

Es el que mayor información brinda dentro de los órganos del equilibrio y el de mayor fidelidad. Durante el vuelo instrumental, donde se carece de información visual con respecto al horizonte natural, la información recibida por los instrumentos de vuelo debe prevalecer a las falsas sensaciones provenientes de los otros sistemas sensoriales. Si esto no se toma en cuenta pueden provocar que el piloto rápidamente se desoriente.

La única forma de contrarrestar una potencial desorientación es comparar la información brindada por los instrumentos, confiar en esta e interpretarla de manera adecuada. Generalmente no será posible para el piloto eliminar de forma inmediata estas sensaciones erróneas, por lo que deberá tener la confianza suficiente para controlar el avión usando solo los instrumentos.


El sistema visual presenta limitaciones que desencadenan en ilusiones propias del mismo, las cuales serán revisadas más adelante.

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Sistema Vestibular

La función de este sistema consiste en entregar información de aceleraciones lineales y angulares al sistema de equilibrio, ayudando a la estabilización de los ojos cuando la cabeza o el cuerpo se mueven. De lo contrario el resultado sería una visión borrosa. El segundo propósito es, en la ausencia de visión, entregar una percepción de posición y movimiento, la que es bastante confiable en tierra. Sin embargo, en vuelo este sistema puede no darnos una orientación real. Para entender el cómo esta información puede ser errónea, debemos conocer 2 sensores:

– Canales Semicirculares: Responden al estímulo de aceleración angular. Las aceleraciones en pitch, roll o yaw pueden ser detectadas, ya que los 3 canales están en ángulo recto entre sí. Considerando que están diseñados para movimientos en la tierra, en vuelo pueden experimentar errores de percepción como por ejemplo, aceleraciones muy pequeñas no pueden ser detectadas y pueden llevar a una actitud del avión no deseada.

 Adicionalmente aceleraciones angulares experimentadas en vuelo pueden ser diferentes de las experimentadas en tierra, llevando al piloto a interpretar erróneamente la información entregada por el canal.

– Órganos Otolitos: Estos reaccionan a las aceleraciones lineales y a la gravedad. Debemos considerar que en vuelo existen otras fuerzas y provocadores de aceleraciones lineales que se combinan con la de gravedad; por lo tanto, la dirección de la fuerza resultante que actúa sobre las membranas otolíticas no siempre corresponde a la posición verdadera, por lo que el cerebro se engañará varias veces durante el vuelo.

Sistema Propioceptivo

El sistema somato sensorial, o sentido de la postura, está compuesto por la generalidad de los músculos y articulaciones, que pueden percibir la fuerza de gravedad, y principalmente por el tacto, que percibe presiones en el cuerpo. Si se está sentado u acostado aun con los ojos cerrados, el cuerpo puede percibir la posición por lo que \”siente\”, sabiendo que las aceleraciones que se sufren se reducen sólo a la fuerza de gravedad, que va en dirección al centro de la Tierra.

Ilusiones Ópticas y vestibulares (Producen errores en cualquier fase del vuelo).

El sistema integrado de orientación y equilibrio induce una serie de ilusiones o percepciones falsas, al someter estos sensores periféricos a las condiciones especiales tridimensionales de la aviación.

  • ILUSIONES VESTIBULARES

Referidas a los canales Semicirculares

1. Inclinaciones

Se inician con una rotación o inclinación alar por debajo del umbral de estimulación. Cuando esta \”inclinación\” es finalmente observada por el Piloto, en el indicador de actitud, éste tenderá a corregir la actitud, mediante un movimiento que sobrepasa el umbral de estimulación, siendo percibido como tal. Como el primer movimiento no fue percibido por los sensores y el segundo si, el Piloto quedará con la sensación desagradable de inclinación alar en sentido contrario, aunque los instrumentos le indiquen que la aeronave se encuentre nivelada, haciendo que el piloto tienda a “inclinarse” subconscientemente en la dirección de la primera rotación no percibida y de ahí el nombre.

2. Ilusiones Somatogiras

a. Giro Mortal: Sí un giro es mantenido por más de 20 segundos. En esta condición, cuando el giro se detiene el Piloto experimentará una desaceleración angular que estimulará sus canales semicirculares en sentido opuesto. Esto será interpretado ilusoriamente como un giro en la dirección opuesta a la original, por lo cual, al tratar de corregir esta ilusión sin referencias visuales externas, el Piloto tenderá a reestablecer un giro en la dirección original.

b. Espiral Mortal: Es semejante al caso anterior, excepto que la velocidad angular está dada por un viraje amplio, mantenido y coordinado. En este caso, el Piloto permanece en un viraje coordinado el tiempo suficiente para equilibrar los canales semicirculares perdiendo la sensación de viraje e inclinación alar. Al perder la sensación de inclinación alar, desatendiendo el indicador de actitud, incrementa la inclinación alar en el sentido original del viraje y así sucesivamente, llegando a un punto en el cual se puede encontrar con pérdida notoria de sustentación y altura e incluso invertido.

c. Ilusión de Coriolis: En un viraje coordinado, como el que ocurre en un tránsito de espera o en un viraje de descenso, este viraje es percibido correctamente por el canal semicircular respectivo. Si el piloto, durante esta maniobra, gira la cabeza en otro sentido o eje diferente al plano de viraje del avión, el primer canal se desacelerará induciendo ilusión de giro en sentido opuesto y el segundo canal percibirá correctamente el giro de la cabeza. La sumatoria de estas sensaciones de giro inducirá la ilusión de un “roll” descendente o ascendente en sentido opuesto al viraje inicial. Por este motivo, se insiste en la necesidad de evitar movimientos de la cabeza durante los virajes coordinados y, en caso de producirse la ilusión, debe referirse toda maniobra correctiva a lo indicado por los instrumentos.

3. Ilusiones Oculogiras

Un giro percibido por los canales semicirculares respectivos, induce automáticamente un movimiento de los ojos en sentido opuesto al giro. El objeto de este movimiento ocular compensatorio persigue mantener la imagen visual estática a pesar del giro real. En cambio, en aviación, este movimiento compensatorio puede inducir la ilusión que el campo visual también se está desplazando en el mismo sentido del giro por movimiento real compensatorio de los ojos, lo cual confirma la percepción del movimiento ilusorio original.

Referida a los Otolitos

Las falsas sensaciones de los otolitos se debe a que éstos no pueden diferenciar la gravedad terrestre verdadera de las otras aceleraciones lineales gravito-inerciales sobre impuestas existentes en el ambiente tridimensional de la aviación, por lo tanto, la percepción final es la resultante de todas las fuerzas involucradas las cuales, evidentemente no coinciden con el eje de la fuerza gravitacional.

1. Ilusiones Somatogravicas

a. Ilusión Nariz Arriba: En condición normal estática, una inclinación de la cabeza hacia atrás es percibida correctamente como una actitud nariz arriba. A su vez, una aceleración frontal horizontal induce un asentamiento por inercia de los otolitos, induciendo una falsa percepción de nariz arriba. Si se suman ambas, como lo que ocurre en una carrera de despegue, induce una ilusión desproporcionada de actitud nariz arriba.

b. Ilusión de Inversión: En este caso, muy similar a la ilusión anterior pero en aeronaves de alta performance, la ilusión de nariz arriba puede ser tan intensa que la sensación percibida es que la nariz ha sobrepasado la vertical, colocando la aeronave en una actitud muy anormal con el piloto invertido y mirando hacia atrás.

c. Ilusión por Exceso G: al igual que las ilusiones anteriores, se sumará la percepción correcta más la ilusión de exceso de viraje, induciendo una sensación de inclinación alar excesivo

2. Ilusiones Oculogravicas

La sensación producida por los otolitos también induce un movimiento compensatorio de los ojos, produciendo la ilusión de movimiento de la imagen del campo visual en el mismo sentido de la ilusión de los otolitos, confirmando la ilusión.

3. Ilusión Del “Ascensor”

Al sufrir una aceleración en la vertical por corriente ascendente o descendente mientras la aeronave se mantiene nivelada, la vista tiende a moverse en sentido opuesto por reflejo. Esto produce la ilusión que el campo visual se desplaza induciendo la ilusión de estar montando o descendiendo, cambio de actitud que si no se está alerta el piloto tiende a corregir.

  • ILUSIONES PROPIOCEPTIVAS

En general, los sensores de presión del sistema propioceptivo entregan la misma información que lo órganos otolíticos, por lo cual, con el transcurrir del tiempo estas ilusiones se han descartado de las clases de fisiología de aviación. No obstante, el problema fundamental de estas ilusiones es que confirman o reafirman las ilusiones de los otolitos, haciendo más creíble la ilusión.

  • ILUSIONES VISUALES

A pesar de ser el órgano más importante o hegemónico de la orientación, en las condiciones propias de la aviación induce una serie de ilusiones, diurnas o nocturnas, centrales o periféricas, que es indispensable tener presente, por cuanto se le ha adjudicado una autoría importante en la génesis de las desorientaciones espaciales del Tipo I (no reconocidas).

Referidas ala Visión Central

1. Ilusiones De Pista

a. Declive / Ancho de Pista: Una pista más angosta de la acostumbrada, produce la ilusión de que el avión está más alto de lo real. Esto induce a volar una aproximación más baja, con el riesgo de impactar algún obstáculo durante la aproximación o aterrizar antes de ésta.
A su vez, una pista más ancha de la acostumbrada tiene el efecto contrario, con el riesgo de quedar alto y sufrir un aterrizaje brusco o flotar provocando que el impacto contra la pista sea considerable o pueda efectuar daños a la aeronave y/o personas.

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b. Luces de Pista: Uno de los parámetros utilizados por el piloto para estimar la altura sobre la pista es precisamente la habituación a cómo ve el ancho de pista, en pista conocida. En la misma pista, al fijarse ahora en las luces de pista, ubicadas por fuera de ésta, induce la ilusión que la pista está más ancha de lo normal y por ende, el piloto cree que la aeronave se encuentra más bajo de lo habitual.

2. Ilusiones De Aproximación


a. Declive de Terreno: Si el terreno anterior a la pista presenta una gradiente positiva, al acercarse a ésta se creará la ilusión de estar en una trayectoria alta, por lo que la tendencia será volar bajo la trayectoria.

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Por el contrario si el terreno anterior a la pista presenta una gradiente negativa, al acercarse a ésta se inducirá la ilusión de encontrarse en una trayectoria baja, por lo que la tendencia será a volar sobre la trayectoria ideal.

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b. Tamaño de Objetos: Otra forma de estimar altura sobre el terreno es la imagen del tamaño de objetos conocidos que se encuentren en las inmediaciones de las pistas, como por ejemplo, los árboles. Si de una pista a la otra, el tamaño de los árboles son diametralmente diferentes en tamaño, el piloto tiende a estimar su altura basado en el tamaño de los árboles que él conoce.

3. Ilusiones Por Degradación o Fusión de Terreno

a. Agua Espejo / Visión Blanca: En ambos casos, se produce una falta absoluta de referencias del terreno que permitan al piloto tener una estimación visual general de altura sobre el suelo.

b. Fenómeno “Hoyo Negro”: En condiciones nocturnas, la aproximación a una pista en ausencia de cualquier otra referencia visual que permita aunque sea una tenue apreciación de horizonte, a pesar de buenas luces de pista produce errores en la apreciación de profundidad. Igualmente, una pista en las cercanías de una ciudad iluminada, induce la ilusión que el plano de la pista es el mismo de la ciudad, pudiendo ser diametralmente distintas y por ende el peligro durante la aproximación a ésta.

4. Ilusión por Confusión Tierra / Cielo

En esta situación, el piloto es incapaz de distinguir la línea del horizonte. Por ejemplo, un suelo plano nevado fusionado con nubosidad cerrada; mar oscuro con noche oscura sin estrellas.

5. Ilusión por distorsión Óptica

Esta situación en aviación se traduce en errores de estimación de distancia y altura sobre el terreno u otros objetos, como lo que sucede con las luces de pista en presencia de neblina.

6. Ilusión Por Autokinesis

Fenómeno parecido a lo que sucede en las ilusiones oculográvicas. En este caso, al mirar de noche una luz tenue, al no poder enfocar bien con la visión central, el ojo se mueve buscando poder enfocar con alguna parte de la retina, lo que hace que la imagen de la luz se mueva erráticamente en el campo visual. Esto puede crear problemas en vuelo en formación abierta nocturna. Actualmente las luces de navegación están diseñadas para evitar este problema.

Referidas a la Visión Perisférica

1. Ilusiones por Vección

Corresponden a las ilusiones inducidas por movimiento relativo entre dos objetos, pudiendo ser del tipo lineal o angular, en ausencia de otras referencias visuales. En esta circunstancia, el observador ubicado en uno de los objetos, sufre la ilusión de no poder discriminar cuál de los dos objetos es el que se está moviendo.

2. Ilusiones Por Horizontes Falsos

Nuevamente, por la ausencia de referencias visuales comparativas, en ciertas circunstancias el piloto tiende a confundir ciertas imágenes con lo que el piensa es el horizonte verdadero, pudiendo desencadenar desenlaces desastrosos. Por ejemplo, al volar sobre una extensa capa de nubes que se encuentra inclinada, el piloto tiende a alinear las alas con la capa de nubes; al volar dentro de una capa de nubes, tiende a confundirse que la zona de mayor claridad corresponde a la vertical, siendo que esto en aviación no necesariamente es cierto; las luces de una carretera costera confundidas como horizonte, sólo indica el límite entre la tierra y el mar y no tierra y cielo; etc.

Desorientación Espacial tipo I, II y III

Junto a las ilusiones provocadas en los distintos sistemas sensoriales, la desorientación espacial es una de los principales consecuencias de exponer nuestro organismo a las fuerzas gravito inerciales presentes en la aviación así como a diferentes factores tales como el estrés, fatiga, mala alimentación.

La D.E. es la pérdida del propio sentido de posición, dirección, movimiento en relación con nuestro alrededor. Se diferencia de la Mala Orientación, entendida como interpretación errónea de la actitud del avión.

Existen 3 factores importantes presentes en la ocurrencia y severidad de una desorientación espacial: Distracción, Tiempo e Ilusión. Los primeros 2 deben estar presentes para que el fenómeno se manifieste. El tercero ayuda a empeorar la situación.

  1. Distracción Un piloto debe ejecutar sus tareas con gran capacidad de atención. Pero hay algunos elementos de distracción pueden estar fuera de la cabina (luces en tierra, avión atacante, etc.) otros pueden estar dentro de ésta (luces de precaución, sirenas de advertencia, etc.).
  2. Tiempo Una distracción debe trabajar en un periodo de tiempo para causar un problema. Una de las características de los humanos es que nuestro sentido del tiempo es variable y usualmente no muy preciso (el tiempo se pasa volando cuando uno se divierte).
  3. Ilusión Consiste en una sensación errónea de posición, actitud o del ambiente. Las más comunes son: Visuales, del sistema vestibular y del sistema propioceptivo, estudiadas en este manual con anterioridad.
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TIPOS DE DESORIENTACIÓN ESPACIAL

Tipo I “No Reconocida”

Es la más peligrosa de todas. Comúnmente llamada Mal Orientación. Es un fenómeno no reconocido, en que la distracción permanece por un periodo de tiempo prolongado. La distracción en si puede no ser fuerte, pero su influencia en el piloto es dominante. El piloto no reconoce su error de orientación.

Tipo II “Reconocida”

Clásicamente conocida como “Vértigo”. Este consiste en un problema reconocido que usualmente comienza con algún grado de distracción posiblemente muy pequeño. El piloto reconoce la falsa sensación y está luchando contra ella.

Tipo III “Incapacitante”

Esta encierra una serie de distintos problemas en que la ilusión se hace tan poderosa que el piloto no puede superarla. Ocurre por la acción de reflejos que ocurren en respuesta al estrés producido por una desorientación del tipo II (reacción automática en contra de acciones voluntarias).

Prevención ante Desorientación Espacial

La mejor forma de enfrentarla es prevenirla, mitigando o en lo posible eliminando los factores que pueden llegar a producirla. Eventualmente en el caso de sufrir una desorientación espacial, el mejor camino es reconocerla y aplicar las técnicas de vuelo por instrumentos para logar una adecuada interpretación de los mismos y la recuperación del vuelo en condiciones normales. Los tres factores involucrados existen en diferente medida en cada vuelo que realizamos. También se debe considerar que el mayor riesgo se produce en vuelo nocturno o IMC. Algunos puntos a tomar en consideración para evitar D.E:

– Organice las tareas de cabina. Resulta más conveniente, que ejecutar los pasos por sí solos.

– Examine sus técnicas y prácticas. Mantenga un cross-check metódico.

– Experiencia. Si hemos estado en alguna situación de desorientación anteriormente, se hace fácil manejarla cuando nos sucede nuevamente.

– Práctica y Eficiencia. Realice vuelos en simulador con condiciones mínimas de nubosidad y visibilidad. Practique panel parcial.

– Fatiga. Uno está más propenso a distracciones cuando está cansado. Por consiguiente, analice muy bien la conveniencia de efectuar un vuelo si se encuentra fatigado.

– Distracciones Internas. Los efectos de muchas distracciones personales.

– Planificación de Vuelo. Revisar aproximaciones y efectuar los cálculos necesarios en tierra, le permitirán destinar más atención a imprevistos en vuelo.

– Evite movimientos bruscos de la cabeza durante despegues, aproximaciones para aterrizar y virajes.

– Fase del vuelo. Fenómenos de D.E. pueden ocurrir en cualquier fase del vuelo. Durante las más críticas, los pilotos pueden ser más susceptibles a desorientarse debido al potencial de distracción, atención canalizada y carga de trabajo.

– Despegues y Aterrizajes: Estas fases del vuelo se desarrollan en un ambiente dinámico y de alta demanda de atención. Aceleración del avión, velocidad, requerimientos de compensación, razón de ascenso o descenso y razones de viraje están constantemente cambiando.

– Cambios de frecuencias: Cambio inesperado de la autorización de salida o arribo incrementan la carga de trabajo, interrumpiendo un crosscheck eficiente.

– Vuelo en crucero: durante el desarrollo de esta fase del vuelo el piloto tiende a relajarse y distraerse.

-“La hipoxia, algunos medicamentos (en especial las anfetaminas y barbitúricos), los problemas emocionales y la falta de sueño son también factores agravantes.

Muchos accidentes por desorientación suelen suceder en condiciones de alta velocidad, virajes de penetra­ción, dadas de motor en aproximación frustrada y ascensos luego del despegue. Es en estos casos cuando las ilusiones de Coriólis y somatográvica son más peligrosas También influyen la cercanía de tormentas, la ceguera por relámpagos y la turbulencia.”

Técnicas para combatir el fenómeno de D.E

Si se encuentra en una condición de D.E., será necesario:

– Admita que tiene un problema

– Comuníquele a alguien de su tripulación que está teniendo un problema.

– Créale a sus instrumentos y vuele por ellos.

– Si está en un avión multiplaza y la desorientación es severa, entregue los mandos a otro piloto.

– Si usted está en un monoplaza y está sufriendo D.E. del tipo III, trate de mover el bastón con la punta de los dedos o la otra mano. Si la ilusión es muy severa y no puede controlar el avión, intente soltar los controles por un corto periodo de tiempo.

“La práctica del vuelo instrumental, el conocimiento de las condiciones de desorientación y el autoconocimien­to (cómo reacciona o a qué ilusión es mas propenso uno mismo), son factores que le ayudarán a sobrepo­nerse a la desorientación espacial.”

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